மு. இராமனாதன்
First published in Kalachuvadu, May 2006.
2005 மார்ச் 18 அன்று மும்பையில் கருத்தரங்கொன்றைத் துவக்கி வைத்த பிரதமர் மன்மோகன் சிங், மும்பை ஆசியாவின் நிதித் தலைநகரமாகத் தகுதியானது என்றார். பூகோள ரீதியில் அதன் இருப்பும் நகரின் நிதி வளமும் மக்களின் திறனும் மும்பையின் தரத்தை உயர்த்தும் என்றார். அதன் பலவீனமான உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த வேண்டும் என்பதை அவர் ஒப்புக்கொண்டார். “மும்பையை ஷாங்காய் ஆக்குவோம்” எனும் திட்டத்தை வழிமொழியவும் அவர் மறக்கவில்லை. 2004 மகாராஷ்டிரத் தேர்தல் பிரச்சாரத்தின்போது பிரதமர், மும்பையைச் சீனாவின் ஷாங்காய் நகரைப்போல் ஒரு பன்னாட்டு நகரமாக்கும் (global city) விருப்பத்தைத் தமது கட்சியின் திட்டமாகவே அறிவித்தார். தொடர்ந்து ஓமும்பையை ஷாங்காய் ஆக்குவோம்ஔ எனும் கோஷத்தைப் பலரும் பிடித்துக் கொண்டனர்.
மும்பையின் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த ஆலோசனை நிறுவனமான மெக்கின்ஸி 2003இல் அறிக்கை ஒன்றைச் சமர்ப்பித்தது. மும்பையை ஷாங்காய் நகரைப் போல் மாற்றும் விருப்பம் அநேகமாக அந்த அறிக்கையில்தான் முதன்முதலில் சொல்லப்பட்டிருக்க வேண்டும். அறிக்கையின் பரிந்துரைகளை ஏற்றுக்கொண்ட மாநில அரசு, முதற்கட்டமாக 2005இன் துவக்கத்தில் நகரை நவீனப்படுத்த சில குடிசைப் பகுதிகளை அகற்றியபோது, பல ஊடகங்கள் அத்திட்டத்தின் நடைமுறைகளைக் கேள்விக்குள்ளாக்கின. ஆனால் பல உள்நாட்டு-வெளிநாட்டு ஊடகங்கள் இந்தத் திட்டத்தை விவாதிக்கவும் அவற்றுள் பல பரிகசிக்கவும் காரணமாக அமைந்தது 2005 ஜூலை 26 செவ்வாய்க்கிழமை அன்று மும்பையை மூழ்கடித்த மழை.
அந்தச் செவ்வாய்க்கிழமை காலை 8:30 முதல் அடுத்த நாள் காலை அதே நேரம் வரை வடக்கு மும்பையின் சாந்தா குரூஸ் வானிலை மையத்தில் பதிவான மழையின் அளவு 944 மில்லி மீட்டர் 37அங்குலம். 1910 ஜூலை 12 அன்று மேகாலயாவின் சிரபுஞ்சியில் பதிவான 838 மிமீ (33 அங்குலம்) மழைதான் இதற்கு முன்புவரை இந்தியாவின் அதிகபட்ச மழை அளவாயிருந்தது. மும்பையில் அன்று பெய்த மழை, பல நகரங்களில் ஓர் ஆண்டு முழுதும் பெய்கிற மழை. மும்பை இந்தப் பேய்மழைக்குத் தயாராக இருக்கவில்லை. நகரம் வெள்ளக் காடானது. கிராமங்கள் மூழ்கிப்போயின. குடிநீரும் பாலும் மின்சாரமும் நாள் கணக்கில் தடைப்பட்டன. இருப்புப் பாதைகள் தகர்ந்தன. 50க்கும் மேற்பட்ட ரயில்கள் ரத்து செய்யப்பட்டன. 37000 ஆட்டோ ரிக்ஷாக்கள், 4000 டாக்சிகள், 1000 பேருந்துகள் பாதி வழியில் பழுதாகி நின்றன. தொலைபேசிகளும் செல்பேசிகளும் செயலிழந்தன. சத்ரபதி சிவாஜி சர்வதேச விமான நிலையம் இரண்டு நாள்கள் மூடப்பட்டது. குப்பைக்கூளங்களுடன் 18000க்கும் மேற்பட்ட கால்நடைகளின் சடலங்கள் வெள்ளத்தில் மிதந்தன. பள்ளிகள், கல்லூரிகள், தொழிற் சாலைகள், அலுவலகங்கள் மூடப்பட்டன. வடமேற்கு மும்பையின் சாகி நாகா பகுதியில் ஏற்பட்ட நிலச்சரிவின் இடிபாடுகளை அகற்றும் பணி ஜூலை 31 ஞாயிற்றுக்கிழமை வரை நீடித்தது. உயிரிழந்தவர்களின் எண்ணிக்கை ஆயிரத்தைத் தாண்டியது. இழப்புகளின் அளவு ஆயிரம் கோடிகளில் கணக்கிடப்பட்டது. வெள்ளம் புகுந்த குடிசை வாசிகளில் பலர் நீர்வழித் தொற்று நோயால் பாதிக்கப்பட்டனர். நகரின் பிரதானப் பகுதியின் சில குறுகிய தெருக்களில் உள்ள சுமார் 19,000 கட்டிடங்கள் 1930க்கு முன்னர் கட்டப்பட்டவை, நகராட்சியின் கூற்றுப்படியே வாழத் தகுதியற்றவை. 2005 ஆகஸ்ட் இறுதியில் இவற்றில் நான்கு கட்டிடங்கள் இடிந்து விழுந்தன.
இந்தப் பின்னணியில் மும்பையை ஷாங்காய் ஆக்கும் விருப்பம் மீண்டும் ஒரு முறை விவாதத்திற்கு உள்ளானது. ஷாங்காய் கிழக்குச் சீனக் கடலோரமுள்ள துறைமுக நகரம். மும்பை அரபிக் கடலோரமுள்ள இயற்கைத் துறைமுகம். இரண்டும் வணிக மையங்கள். இரண்டு நகரங்களின் மக்கள் தொகையும் சுமார் 140 லட்சம். மும்பை இந்தியாவின் நுழைவாயில் என்றும் ஷாங்காய் சீனாவின் நுழைவாயில் என்றும் வெளிநாட்டவர்களால் அழைக்கப்பட்டுவந்திருக்கின்றன. இரண்டு நகரங்களும் நீண்ட வரலாற்று, கலாச்சாரப் பாரம்பரியம் மிக்கவை. ஒற்றுமைகள் இந்த இடத்தில் முடிகின்றன.
ஷாங்காயின் பரப்பளவு 6340 சதுர கிலோ மீட்டர். ஏழு தீவுகளாலான மும்பையின் பரப்பு வெறும் 437 சதுர கி.மீ. மும்பையின் உள்நாட்டு மொத்த உற்பத்தி (gross domestic product – GDP) அதிகரிக்கும் வீதம் 2.4%. ஷாங்காயின் இந்த விகிதம் 10.9%. மும்பையின் விகிதம் இந்திய சராசரி விகிதத்தை (7.5%) விடப் பல மடங்கு குறைவு. ஷாங்காயின் விகிதம் சீனாவின் தேசிய சராசரியை (9.5%) காட்டிலும் அதிகம்.
ஒரு பன்னாட்டு நகரமாக ஷாங்காய் உருவானதில் சமீப காலத்திய வளர்ச்சி பெரும் பங்கு வகிக்கிறது. எனினும் அதற்கான விதைகள் நீண்ட காலம் முன்பே தூவப்பட்டுவிட்டன. 700 ஆண்டுகளுக்கு முன்புவரை ஷாங்காய் ஒரு கடலோர மீனவ கிராமமாகத்தான் இருந்தது. நகரின் நடுவே ஓடும் ஹாங்பூ ஆற்றின் கரைகளில் வணிகமும் தொழிலும் மெல்ல வளர்ந்தன. 1842இல் ஓப்பிய யுத்தத்தில் சீனா தோல்வி அடைந்த பிறகு பிரிட்டிஷ் அரசு ஷாங்காயை வணிகத் துறைமுகமாக்கியது. தொடர்ந்த ஐரோப்பிய வணிகர்களின் குடியேற்றத்தால் வங்கிகள், வணிக நிறுவனங்கள் நிலைபெறலாயின. 1840இல் 3 லட்சமாக இருந்த மக்கள் தொகை 1930இல் 50 லட்சமானது. 1949இல் கம்யூனிஸ்ட் கட்சி ஆட்சிக்கு வந்த பிறகு முறையான நகர நிர்மாணத்தில் கூடுதல் கவனம் செலுத்தப்பட்டது. புதிய தொழிற்கூடங்கள் உருவாயின. மிங் ஹாங், ஜியாடிங் முதலான சுயசார்புப் பகுதிகள் அமைக்கப்பட்டன. 1960இல் ஹாங்கியோ (வானவில்) சர்வதேச விமான நிலையம் புனரமைக்கப்பட்டது. குடிசைப் பகுதிகள் சீரமைக்கப்பட்டன. 1970இல் ஹாங்பூ ஆற்றின் கீழே சுரங்கப் பாதை அமைக்கப்பட்டது. 1978இல் மறைந்த சீனத் தலைவர் டெங் ஷியோ பிங், சீனாவின் தேசியத் திட்டங்களை நவீனப்படுத்தியபோது சீனாவின் தொழில், சேவை மற்றும் வணிக மையமாக உருவாகிக்கொண்டிருந்த ஷாங்காய், புதிய பாதையில் அடியெடுத்து வைத்தது. 1980இல் பல்வேறு வணிக வளாகங்கள், குடியிருப்புகள், பயணி விடுதிகள் கட்டப்பட்டன. 1950இல் 82 சதுர கி.மீ இருந்த நகரின் மையப் பகுதி 1980இல் 252 சதுர கி.மீ பரப்பில் விரிந்தது.
எனினும் ஷாங்காய் 1990க்குப் பிறகான பத்தாண்டுகளில் கண்ட வளர்ச்சி உலகின் வேறெந்த நகரமும் கண்டிராதது. உள்கட்டமைப்பின் விரிவாக்கம் வரலாற்றின் ஏடுகளில் பதிவாயின. குடியிருப்புப் பற்றாக்குறை, போக்குவரத்து நெரிசல், சுற்றுச்சூழல் கேடு போன்றவற்றால் நகரை ஒரு குறிப்பிட்ட நிலைக்கு மேல் வளர்க்க முடியவில்லை என்று கருதியது சீன அரசு. இதனால் ஹாங்பூ ஆற்றுக்குக் கிழக்கே நெல் வயல்களும் கிடங்குகளுமாய்க் கிடந்த பூதுங் எனும் பகுதியை நகரின் நீட்சியாக்க 1990இல் முடிவு செய்தது நகராட்சி. ஓபுதிய பூதுங் பகுதிஔ என்று இப்போது அழைக்கப்படும் 520 சதுர கி.மீ பரப்பு முறையான நகரமைப்புத் திட்டத்தின் கீழ் ஏற்றுமதி, நிதி, தொழில், வணிகம் என 4 சிறப்புப் பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டன. தொழில் முனைவோருக்கு எண்ணற்ற சலுகைகள் வழங்கப்பட்டன. அந்நிய முதலீடுகள் வரவேற்கப்பட்டன. உலகத் தரத்தில் உள்கட்டமைப்புத் திட்டங்கள் ஒன்றன் பின் ஒன்றாய் நிறை வேற்றப்பட்டன.
‘பழைய’ ஷாங்காயையும் பூதுங்கையும் ஹாங்பூ ஆற்றின் குறுக்கே இணைக்கும் நான்பூ மற்றும் யாங்பூ பாலங்கள், விரிவாக்கத்தின் ஆரம்ப காலத் திட்டங்களாகும். 820 மில்லியன் யுவான் (ரூ. 451 கோடி) செலவில் கட்டப்பட்ட நான்பூ பாலம் 1991இல் திறக்கப்பட்டது. ஆறு வழிப் பாதைகளைக் கொண்ட பாலத்தின் நீளம் 8 கி.மீ. ஆற்றின் இரு கரைகளையும் இணைக்கும் பாலத்தின் மையப் பகுதியின் நீளம் 423 மீட்டர் (1387 அடி); இடையில் தூண்கள் இல்லை. ஹாங்பூ ஆறு அகலமும் ஆழமும் உடையது; கப்பல்களும் படகுப் போக்குவரத்தும் மிக்கது. நகரின் திட்டமிடலில் பாரம்பரிய நீர்வழிப் போக்குவரத்தில் சமரசம் செய்யப்படவில்லை. இதனால் பாலத்தின் மையப் பகுதி நீர்ப் பரப்பிற்கு 46 மீ (150 அடி) மேலே இருக்குமாறு கட்டப்பட்டது. இதன் கீழ் ஒரு சரக்குக் கப்பல் போக முடியும்.
1993 முதல் நகருக்கு அழகூட்டி வரும் யாங்பூ பாலம், கட்டி முடிக்கப்பட்டபோது உலகின் மிகப் பெரிய தொங்கு பாலமாயிருந்தது. கோபுரங்களுக்கு இடையே தொங்கும் மையப் பகுதியின் நீளம் 602 மீ (1975 அடி). யாங்பூ பாலத்தின் நீளமும் சுமார் 8 கி.மீ. பாலத்தைக் கட்டி முடிக்க 1,330 மில்லியன் யுவான் (ரூ. 732 கோடி) செலவானது.
1994இல் கட்டப்பட்ட உயர் வளையச் சாலை (elevated ring road) மேற்சொன்ன நான்பூ-யாங்பூ பாலங்களையும் ‘பழையஒ ஷாங்காய்-பூதுங் பகுதிகளையும் ஒரு வளையத்தைப் போல் இணைக்கிறது. இந்த 47 கி.மீ நீள சாலையைத் தொடர்ந்து, நகரின் வெளிப்புறத்தைச் சுற்றி மற்றுமோர் உயர் வளையச் சாலை கட்டப்பட்டது. இது பூதுங்கிற்குள் 50 கி.மீ நீளமும் மேற்கு ஷாங்காய்க்குள் 47 கி.மீ நீளமும் கொண்டது. உள் வளையச் சாலை, வெளி வளையச் சாலை என்று அழைக்கப்படும் இவ்விரு சாலைகளும் மணிக்கு 80 கி.மீ வேகத்தில் போகத்தக்க விரைவு வழிகளாகும் (express way). கடந்த 14 ஆண்டுகளில் நகரை வலைப் பின்னலாய் இணைக்கும் 460 கி.மீ சாலைகளும் பாலங்களும் 44.8 பில்லியன் யுவான் (ரூ. 24,600 கோடி) செலவில் கட்டப்பட்டன.
கணினி யுகத்தின் அனைத்து வசதிகளையும் கொண்ட பூதுங் தகவல் தொழில்நுட்ப மையம், 1994இல் சேவையைத் தொடங்கியது. ஷாங்காயின் இரண்டாம் சர்வதேச விமான நிலையம் 1999இல் பூதுங்கில் திறக்கப்பட்டது. இன்னும் நான்கு ஓடு தளங்களின் பணி தொடர்கிறது. 2010இல் ஷாங்காயில் ‘உலகக் கண்காட்சி’ நடக்கவிருக்கிறது. அப்போது 7 கோடி சுற்றுலாப் பயணிகள் வருவார்கள் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. அந்தச் சமயத்தில் விமான நிலையமும் அத்தனை பயணிகளைக் கையாளும். நான்கு படிநிலைகளில் கட்டப்பட்டு வரும் பூதுங் சர்வதேசத் துறைமுகம், 2020இல் பணி நிறைவுறும்போது 50 கப்பல்கள் நங்கூரமிடத் தக்கதாகவும் ஆண்டிற்கு 5 கோடி டன் சரக்குகளைக்கையாளத் தக்கதாகவும் இருக்கும். புதிய பூதுங் குடிநீர்த் திட்டம் நாளொன்றுக்கு 4 லட்சம் கன மீட்டர் நீரை வழங்குகிறது. பூதுங் கழிவு நீரகற்றுத் திட்டம், ஹாங்பூ ஆற்றில் வெளியேற்றுவதற்குமுன் நீரைத் தரப்படுத்துவதன் மூலம் நீர்வாழ் உயிரினங்களின் மேம்பாட்டிற்கும் வழிவகுக்கிறது.
ஷாங்காய்ப் போக்குவரத்தைச் சீர்படுத்தியதில் மெட்ரோ ரயில் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது. முதல்கட்ட மெட்ரோ ரயில் ‘பழைய’ ஷாங்காய் நகரின் மும்முரமான வீதிகளுக்குக் கீழே கட்டப்பட்ட சுரங்க ரயில் பாதை; 13 நிலையங்களையும் 16 கி.மீ நீளமும் கொண்டது; 1994இல் பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. இரண்டாம் கட்ட மெட்ரோ ரயில் 1999இல் சேவையைத் தொடங்கியது. மேற்கு ஷாங்காயின் பரபரப்பு மிக்க வீதிகளுக்குக் கீழே விரைந்து, ஹாங்பூ ஆற்றைச் சுரங்க வழியாகக் கடந்து, 13 நிலையங்களைத் தாண்டி, புதிய பூதுங் பகுதியை அடையும் இந்த ரயில் பாதையின் நீளம் 19 கி.மீ. இந்தப் பாதையும் முதல் கட்ட ரயிலும் புகழ் பெற்ற மக்கள் சதுக்கத்தில் சந்திக்கின்றன. பயணிகள் ஒரு பாதையிலிருந்து மற்றொன்றிற்கு மாறிக்கொள்ளலாம். 2001இல் சேவையைத் தொடங்கிய மூன்றாம் கட்ட ரயில் (19 நிலையங்கள், 36 கி.மீ) முழுவதும் மேம்பாலத்தின் (viaduct) மீதமைந்த இலகு ரயில் (light rail) வகையைச் சேர்ந்தது. இது ஷாங்காய் நகரைத் தெற்கு-வடக்காக இணைக்கிறது. பூதுங் பகுதியை வளைய வரும் நான்காம் கட்ட ரயில் 2004இல் பயன்பாட்டிற்கு வந்தது. அடுத்த ஆண்டில் ஷாங்காயின் ரயில் பாதையின் நீளம் சுமார் 200 கி.மீ-ஐ எட்டுமென்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
நகருக்குள் ரயில் பாதைகளும் சாலைகளும் உருவான அதே நேரத்தில், ஷாங்காயை அண்டை மாநிலத் தலைநகர்களான நான்ஜிங் மற்றும் ஹாங்ஜாவ் நகரங்களுடன் இணைக்கும் விரைவு வழிகளும் கட்டப்பட்டன. தேசத் தலைநகர் பெய்ஜிங்கிற்கான 1262 கி.மீ விரைவு வழி இரண்டு நகரங்களுக்கான பயண நேரத்தை 13 மணி நேரமாகச் சுருக்கிவிட்டது.
நகரின் தோற்றத்தை மாற்றிய எண்ணற்ற கட்டிடங்களும் உருவாயின. குடியிருப்புகள், வணிக வளாகங்கள், நூலகங்கள், அருங்காட்சியகங்கள், திரையரங்குகள், விளையாட்டரங்கங்கள் மேலெழும்பின. 1980இல் நகரில் அடுக்கு மாடிக் கட்டிடங்களின் எண்ணிக்கை 149 ஆக இருந்தது. 1995இல் இது 956 ஆகியது. 1999இல் 3,185 ஆக உயர்ந்தது; இவற்றுள் 20 மாடிகளைவிட அதிகமான தளங்களைக் கொண்டவை 1350 என்கிறார் கட்டிடக் கலைஞர் ஜெங் ஷைலிங். 1998இல் நகருக்குள் 23,000 பணித் தலங்களில் கட்டுமானப் பணிகள் நடந்தன என்கிறார் நூலாசிரியர் ஜாஸ் காம்ப்லே. அப்போது உலகிலுள்ள கிரேன்களில் 20 சதவீதம் ஷாங்காயின் பணித் தலங்களில் பாரம் சுமந்தன என்கிறார் காம்ப்லே. நகரெங்கும் எந்நேரமும் சுற்றிச் சுற்றி வந்ததால் கிரேன் ஷாங்காயின் அதிகாரபூர்வப் பறவை என்று அழைக்கப்பட்டதுண்டு.
நகரின் உள்கட்டமைப்பில் அரசின் முதலீடு ஆகக் குறைவாய் இருக்கும்படி பார்த்துக்கொண்டதுதான் ஷாங்காயின் தனிச் சிறப்பு என்கின்றனர் முதலீட்டு வல்லுநர்கள். வெளிநாட்டு நிறு வனங்களின் கூட்டணியோடு நிறைவேற்றப்பட்ட திட்டங்கள் பல. எடுத்துக்காட்டாக முதல் கட்ட மெட்ரோ ரயில் திட்டத்தில் பல நாடுகள் கடனு தவியுடன் பங்கேற்றன. ரயில் பெட்டிகள், ஜெனரேட்டர்கள், ட்ரான்ஸ்ஃபார்மர்கள், உயர்சக்தி மின்கம்பிகள் போன்றவற்றை ஜெர்மானிய நிறுவனங்கள் வழங்கவும் நிர்மாணிக்கவும் செய்தன. சமிக்ஞைக் கருவிகள், பாதுகாப்பு மற்றும் அபாய அறிவிப்புச் சாதனங்களை அமெரிக்கா நிறுவியது. சுரங்கப்பாதை அமைக்கும் எந்திரங்களை பிரான்ஸ் வழங்கியது. இவை அனைத்தும் ஷாங்காய் நகராட்சிக்கு அந்தந்த நாடுகளால் குறைந்த வட்டியிலான நீண்ட காலக் கடன்கள் வாயிலாக வழங்கப்பட்டன. இதைப் போலவே பூதுங் நீர்த் தேக்கத் திட்டம் பிரெஞ்சு நிறுவனங்களுடனும் பல விரைவு வழிகள் பல்வேறு நாடுகளுடன் இணைந்தும் நிறைவேற்றப்பட்டன. பூதுங் கழிவு நீரகற்று நிலையம் சீன நிறுவனமொன்றின் முதலீட்டில் கட்டப்பட்டு அதே நிறுவனத்தால் பராமரிக்கவும்படுகிறது. நுகர்வோர் செலுத்தும் கட்டணத்தை ஒப்பந்தக் காலம் வரை அந்த நிறுவனமே வசூலித்துக்கொள்ளும். தவிர உலக வங்கி, ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி (ADB) மற்றும் பல ஐரோப்பிய அரசுகளிடமிருந்தும் நகராட்சி கடன் வாங்கியது.
இவற்றைத் தவிர, சீன அரசு பூதுங் நிலங்களை 50 ஆண்டு வரையிலான குத்தகைக்கு வழங்கியதன் மூலம் ஈட்டிய நிதியே பூதுங் உள்கட்டமைப்பு முதலீட்டில் பெரும் பங்கு வகித்தது. இந்தத் திட்டம் கடும் விமர்சனங்களை எதிர்கொள்ள நேர்ந்தது. ஓஅரசு பணம் பண்ணுவதில் குறியாக இருக்கிறது. இப்போதும் விவசாய நிலமாக இருக்கும் பூதுங் பகுதிக்கு அரசு கேட்கிற குத்தகைப் பணம் மிக அதிகம்ஔ என்று 1990களின் துவக்கத்தில் Far East Economic Reviewஇல் தனது “பூதுங்கில் குழப்பம்” எனும் கட்டுரையில் எழுதினார் இதழியலாளர் ஹின்னி சென்டர். ஊருக்கு வெளியே அரசின் வாக்குறுதிகளை நம்பி இவ்வளவு பணத்தை யார் கொட்டுவார்கள் என்று கேட்டவர்கள் பலர். ஆனால் பன்னாட்டு நிறுவனங்களும் சீனத் தொழில் நிறுவனங்களும் ‘பணத்தைக் கொட்ட’த்தான் செய்தன. 1990 முதலான 13 ஆண்டுக் காலத்தில் அரசு ஈட்டிய குத்தகைப் பணம் 100 பில்லியன் யுவான் (ரூ. 55,000 கோடி) என்கிறார், இந்தக் குத்தகைத் திட்டத்திற்குப் பொறுப்பான ஷாங்காய் செங்டு நகராண்மைக் கழகத்தின் தலைவர் காவோ க்யூஃபூ. இந்த நிதி முழுவதும் நகரின் உள்கட்டமைப்பின் மேம்பாட்டிற்காகவே பயன்படுத்தப்பட்டது என்கிறார் க்யூஃபூ. இன்று 30 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் (ரூ. 1,35,000 கோடி) முதலீட்டில் 70 நாடுகளின் சுமார் 6,000 நிறுவனங்கள் பூதுங்கின் தொழில்-வணிக-நிதிச் சந்தையில் இயங்குகின்றன.
ஷாங்காய் உள்கட்டமைப்பில் வரலாறு படைத்துக் கொண்டிருந்த அதே காலகட்டத்தில் மும்பையிலும் பாந்த்ரா-வோர்லி கடல் வழிப்பாதை உள்ளிட்ட பல சாலைகளும் பல வளாகங்களும் எண்ணற்ற குடியிருப்புகளும் கட்டப்பட்டன. இப்போதும் மும்பை நகரப் போக்குவரத்துத் திட்டத்தின் கீழ் அந்தேரி-விலே பரேல், பைகுல்லா-துறைமுகம், அந்தேரி-காட்கோபர் போன்ற இணைப்புச் சாலைகள் கட்டப்பட்டுவருகின்றன. ஆனால் நகரை மொத்தமாக உள்ளடக்கிய ஒரு முழுமையான நகர் மேம்பாட்டுத் திட்டத்தின் கீழ் இவை உருவாகவில்லை; தவிர இவை போதுமானதுமில்லை என்பதை எல்லோரும் ஒப்புக்கொள்ளவே செய்கிறார்கள்.
எனினும் ‘மும்பைகர்’ என்று அழைக்கப்படும் மும்பைவாசிகளுக்கு நகரைக் குறித்த பெருமை இருக்கவே செய்கிறது. இந்தியாவில் 24 மணி நேர மின்சக்திக்கு உத்தரவாதமுள்ள ஒரே நகரம் மும்பை என்கிறார்கள் இவர்கள். குடிநீர், தொலைத் தொடர்பு, தெரு விளக்கு, மின்சார ரயில் போன்றவை இந்தியாவின் பிற நகரங்களோடு ஒப்பிடும்போது மேலானவை என்கிறார் மும்பை வணிகக் குழாமின் லாரி டிசோசா. ஆனால் இந்த வசதிகள் உலகத் தரமானவையல்ல என்பதும் டிசோசாவுக்குத் தெரியும்.
மும்பை இந்தியாவின் நிதித் தலைநகரம் என்பதை யாரும் மறுப்பதில்லை. மும்பை வங்கிகளில் சுமார் ரூ. 1 லட்சம் கோடி வைப்புநிதியில் இருக்கிறது. இது தேசத்தின் வைப்புநிதிகளில் 14% ஆகும். இந்த வங்கிகளில் ஆண்டுதோறும் ரூ. 67 லட்சம் கோடிக்குக் காசோலைகள் மாற்றப்படுகின்றன (சென்னையில் இது ரூ. 5 லட்சம் கோடி). தேசத்தின் பங்குச் சந்தைப் பரிமாற்றங்களில் 92% நகரின் தலால் தெருவில்தான் நடைபெறுகின்றன. உலகின் தலைசிறந்த வங்கிகள் பலவும் மும்பையில் இயங்குகின்றன. அதே நேரத்தில் மும்பையின் 60 சதவீத மக்கள் குடிசைகளில்தாம் வாழ்கிறார்கள். வீடுகளில் வசிப்பவர்களிலும் 73 சதவீதக் குடும்பங்கள் ஒற்றை அறை கொண்ட வீட்டில் முடங்கிக்கொள்கிறார்கள். 18 சதவீதக் குடும்பங்களுக்கு இரட்டை அறை வீடு வாய்த்திருக்கிறது. அதனால்தான் Asia Week இதழின் ஆசியாவின் சிறந்த நகரங்கள் பட்டியலில் 1996இல் 26ஆம் இடத்தில் இருந்த மும்பை, 2000இல் 33ஆம் இடத்திற்கு வந்துவிட்டது. அதே நேரத்தில் ரியல் எஸ்டேட் மதிப்பும் இட வாடகையும் அதிகமுள்ள நகரங்களின் பட்டியலில் உலகின் எட்டாம் இடத்தில் இருக்கிறது மும்பை.
2001இல், மும்பையைப் பன்னாட்டு நகரமாக்குவதற்கான திட்டமொன்றைத் தயாரிக்க, Bombay First எனும் தொழிற்கூடங்களின் அமைப்பு மெக்கின்ஸியை நியமித்தது. 2003இல் மெக்கின்ஸி வெளியிட்ட அறிக்கை, மும்பையைப் பன்னாட்டு நகரமாக்க ரூ. 2 லட்சம் கோடி மதிப்பீட்டில் பல திட்டங்களை முன்வைத்தது. பொருளாதாரம், போக்குவரத்து, வீட்டு வசதி, பிற உள்கட்டமைப்பு (குடிநீர், கழிவுநீர், கல்வி, சுகாதாரம்), நிதி மற்றும் ஆட்சிமுறை ஆகிய ஆறு பிரிவுகள் அறிக்கையில் இடம் பெற்றிருந்தன. மெட்ரோ ரயில், உயர் சாலைகள் (elevated roads/flyovers), துறைமுக மேம்பாடு, புதிய விமான நிலையம், தொழிற்கூடங்கள், குடியிருப்புகள் என்று பல திட்டங்கள் இந்த அறிக்கையில் முன் வைக்கப்பட்டிருந்தன. மக்களின் வருமானத்திற்கு ஏற்ற வீட்டு வசதித் திட்டம் குறித்து அறிக்கையில் பேசப்பட்டிருந்தது. நகரின் 60 சதவீத மக்கள் வசிக்கும் குடிசைப் பகுதிகளை 10 சதவீதமாக்குவது அறிக்கையின் பரிந்துரைகளில் ஒன்று. ஆனால் குடிசைவாழ் மக்களின் மறுசீரமைப்பு குறித்து அறிக்கை விரிவாகப் பேசவில்லை என்பது சமூகவியலாளர்களின் குற்றச்சாட்டு. மற்றொரு திட்டமான ‘குறைந்த வாடகை வீடு’களுக்கு நகருக்கு வெளியேயுள்ள உப்பங்கழிகள் பரிந்துரைக்கப்பட்டிருந்ததும் விமர்சனத்துக்கு உள்ளானது. ஆயினும் அறிக்கையின் நோக்கம் குறித்துக் குறை சொல்ல முடியாது என்று எழுதினார் இதழியலாளர் அனுபமா கடகம்.
இந்த அறிக்கையின் பரிந்துரைகளை மாநில அரசு ஏற்றுக்கொண்டிருக்கிறது. மும்பையை ஷாங்காயாக்கும் திட்டத்தின் முதல் கட்டமாக 1995க்குப் பிறகு கட்டப்பட்ட குடிசைகளை அகற்ற முடிவு செய்த அரசு, ஜனவரி 2005இல் 45,000 குடிசைகளை இடித்து சுமார் 300 ஏக்கர் நிலத்தை மீட்டெடுத்தது. இதனால் வீடிழந்த 2 லட்சம் மக்கள் வீதிகளுக்கு வந்தனர். அவர்களுக்கு மாற்று ஏற்பாடு செய்யப்படவில்லை. இவர்களின் போராட்டத்தைத் தொடர்ந்து திட்டம் நிறுத்தி வைக்கப்பட்டிருக்கிறது. ஓஆண்டு தோறும் புதிய குடிசைப் பகுதிகள் முளைக்கின்றன. 2003இல் 60,000 குடிசைகளும் 2004இல் 50,000 குடிசைகளும் கட்டப்பட்டன. அரசு இயந்திரம் செயலிழந்துவிட்டதுஔ என்கிறார் மகாராஷ்டிர அரசின் வீட்டு வசதி ஆலோசகர் சந்திரசேகர் பிரபு.
அரசின் மெத்தனமும் உள்கட்டமைப்பின் பல வீனமும் மீண்டும் விவாதப் பொருளாக அந்தச் செவ்வாய்க்கிழமை வெள்ளத்தில் மும்பைத் தெருக்கள் மிதந்தது காரணமாக அமைந்துவிட்டது. ஓஎந்த அரசு என்ன செய்ய முடியும்; இது வரலாறு காணாத பெரு மழைஔ என்று பதிலளித்தது மாநில அரசு. ஆனால் நகரமைப்பு வல்லுநர்கள் முறையாகத் திட்டமிடப்படாத வளர்ச்சித் திட்டங்களைக் குறை கூறுகின்றனர். நகரின் திட்டமிடலில் அதன் வெள்ளம் வடிந்தோடும் ஓடைகளும் கால்வாய்களும் பாதுகாக்கப்படவில்லை என்கிறார்கள் அவர்கள். மாறாக ஷாங்காயின் அசுர வளர்ச்சிக்கு இடையிலும் அதன் நீர் வழிகள் பேணப்பட்டன.
ஷாங்காயின் எண்ணற்ற ஓடைகளும் பல சிற்றாறுகளும் நகரின் மத்தியில் ஓடுகிற ஹாங்பூ ஆற்றில் கலந்து, கடலில் சங்கமிக்கின்றன. ஷாங்காயின் 11 சதவீதப் பரப்பு நீராலானது. நகருக்குள் 240 படகுப் பாதைகள் உள்ளன. நகரின் மழை நீரும் தரப்படுத்தப்பட்ட கழிவு நீரும் இந்த நீர் வழிகளின் ஊடாகவே கடலைச் சென்றடைகின்றன என்பதை நகரமைப்புத் திட்டங்களை உருவாக்கியவர்கள் உணர்ந்திருந்ததால், இந்த நீர்வழிகள் ஒருபோதும் தடைப்படுத்தப்படவில்லை. அவசியம் கருதி பல மேம்படுத்தப்பட்டன. ஆனால் மும்பையின் நகரமைப்புத் திட்டம் இந்த நீர்வழிகளைக் கவனத்தில் கொண்டதாகச் சொல்ல முடியாது.
மும்பையின் மித்தி ஆறு போவாய் ஏரியில் தொடங்குகிறது; சாகி நாகா, குர்லா, கலினா, வகோலா, தாராவி மற்றும் மாஹிம் வழியாக 15 கி.மீ ஓடிய பின் அரபிக் கடலில் சங்கமிக்கிறது. தரப்படுத்தப்படாத கழிவுகளும் (raw sewage), குப்பைக் கூளங்களும், தொழிற் சாலைக் கழிவுகளும் ஆற்றில் தடையின்றிக் கொட்டப்படுகின்றன. ஆற்றுப் படுகையெங்கும் வண்டலும் கழிவுகளும் படிந்து கிடக்கின்றன. கரையோர ஆக்கிரமிப்புகள் தொடர்கின்றன. இதனால் சுற்றுச் சூழலுக்கும் நீர்வாழ் உயிரினங்களுக்கும் கேடு விளைவது மட்டுமல்ல, ஆற்றில் போகக்கூடிய நீரின் அளவும் வெகுவாகக் குறைந்துவிட்டது. இதனால்தானோ என்னவோ மும்பை பெருநகர வளர்ச்சிக் கழகத்தின் 1990-2011க்கான வளர்ச்சித் திட்ட வரைபடத்தில் மித்தி ஆறே இல்லை. இணையத்திலுள்ள மும்பை வரைபடங்கள் பலவற்றிலும் மித்தி ஆறு காட்டப்படவில்லை. நகரின் பிரதான வெள்ள வடிகாலுக்குத் தரப்படும் முக்கியத்துவத்தின் அடையாளமாக இதைப் பார்க்கலாம்.
வளர்ச்சித் திட்டங்களாலும் நீர்வழிகள் பாதிக்கப்பட்டன. பாந்த்ரா-வோர்லி கடல்வழிப் பாதைத் திட்டத்திற்காக, மித்தி ஆறு கடலில் கலக்கும் முகத் துவாரத்தில் சுமார் 41 ஏக்கர் பரப்பு அகற்றப்பட்டது. சூழலியல் ஆர்வலர்கள் அப்போது எழுப்பிய எச்சரிக்கை மணியொலி அதிகார பீடத்தின் செவிகளில் விழவில்லை. இதைப் போலவே, மும்பையின் பிரபலமான பாந்த்ரா-குர்லா வளாகம் கட்டப்படுவதற்காக 1990இல் ஆற்றின் திசைவழி திருப்பி விடப்பட்டது. வளாகத்தின் ஓரமுள்ள மித்தி ஆற்றில் வெள்ளப் பெருக்கு ஏற்பட்டால், அதற்கு வடிகால் திட்டமிடப்படவில்லை என்று சூழலியல் ஆர்வலர்கள் எழுப்பிய எதிர்ப்புக் குரலை மாநகராட்சி உதாசீனப்படுத்தியது. ஓமுறையான நகரமைப்புத் திட்டங்கள் ஏதுமின்றிக் கட்டிடங்களுக்கு அனுமதி வழங்கப்படுகிறதுஔ என்கிறார் சூழலியலாளர் பிட்டு சேகல். ஓநகரின் வளர்ச்சியை ரியல் எஸ்டேட் முதலாளிகளே தீர்மானிக்கின்றனர்ஔ என்கிறார் அவர். மேலும் இந்த வளாகத்திற்கும் ஆற்றிற்கும் இடைப்பட்ட பகுதியில் இருந்த மாங்குரோவ் காடுகள் அழிக்கப்பட்டதும் இப்போது தெரியவந்திருக்கிறது.
இந்தியாவின் பல கடலோரப் பகுதிகளுக்கு இயற்கை வழங்கியிருக்கும் கொடை மாங்குரோவ் காடுகள். வெப்ப மண்டலத்தின் ஈரப் பதமுள்ள கடலோரப் பகுதிகளில் வளரும் மரங்களும் தாழைகளும் புதர்ச் செடிகளும் நிறைந்தவை இக்காடுகள். உப்புநீருக்குப் பழகியவை; புயல், வெள்ளம் மற்றும் கடல் அரிப்புக் காலங்களில் கடலுக்கும் ஊருக்கும் இடையே அரணாக விளங்குபவை. ஆனால் மும்பையில் இந்தக் காடுகளில் பல அழிக்கப்பட்டு கால்ஃப் மைதானங்களாகவும் களியாட்டப் பூங்காக்களாகவும் (amusement park) மாறியதை யாராலும் தடுக்க முடியவில்லை. இப்போது குடியிருப்புகள் கட்டப்பட்டிருக்கும் வெர்சோவா, ஓஷிவாரா, லோக்கன் தாவ்லா, சார்கோப், கோராய் என்று பல கடலோரப் பகுதிகள் மாங்குரோவ் காடுகளாக இருந்தவைதாம் என்கிறார் சந்திரசேகர் பிரபு. நகரின் சில குடிசைப் பகுதிகளும் இந்தச் சதுப்பு நிலங்களில் சட்ட விரோதமாகக் கட்டப்பட்டவைதாம். மழை வெள்ளத்தை உறிஞ்சிக்கொண்டிருக்க வேண்டிய மாங்குரோவ் காடுகளில் சுமார் 1000 ஏக்கராவது அழிக்கப்பட்டிருக்கும் என்பது சூழலியலாளர்களின் மதிப்பீடு.
மும்பையின் மழைநீர் வடிகால் நூறாண்டுகளுக்கு முன்பு பிரிட்டிஷ்காரர்களால் கட்டப்பட்டது. அதன் குழாய்கள் மணிக்கு 25 மி.மீ (1 அங்குலம்) மழை நீரையே கடத்த வல்லது. இந்த வடிகாலும் பல இடங்களில் கட்டுமான கற்கூளங்களாலும் வண்டல்களாலும் அடைபட்டிருக்கிறது. 1990இல் இந்த வடிகாலை மேம்படுத்த ரூ. 600 கோடி மதிப்பீட்டில் நகராட்சியால் ஒரு திட்டம் முன்மொழியப்பட்டது. குழாய்களைப் பெரிதாக்குவதன் மூலம் அதிக நீரை வெளியேற்றுவது திட்டத்தின் ஒரு அம்சம். ஆனால் செலவு கருதி மைய அரசு அதை நிராகரித்துவிட்டது.
மும்பையின் நகரமைப்பிற்காகக் கட்டப்பட்ட மழைநீர் வடிகால் நகரத்தின் வளர்ச்சிக்கு ஏற்றதாக இல்லை; அது முறையாகப் பராமரிக்கப்படவும் இல்லை. ஆற்றின் கரைகள் ஆக்கிரமிக்கப்படுகின்றன; நீர்வழிகளும் முகத் துவாரங்களும் குறுக்கப்படுகின்றன. இயற்கை வழங்கிய மாங்குரோவ் அரண்களின் மீது கட்டிடங்களும் குடிசைப் பகுதிகளும் தோன்றிய வண்ணம் இருக்கின்றன. மழை வெள்ளம் கடலில் கலக்க முடியாமல் வீதிகளில் இடுப்பளவு நீர் தேங்கியதில் வியப்பில்லை.
ஓமும்பையின் ஷாங்காய்க் கனவுகளை அந்தச் செவ்வய்க்கிழமை வெள்ளம் அடித்துக்கொண்டு போய்விட்டதுஔ, என்று தனது செய்திக்குத் தலைப்பிட்டது இந்தோ-ஆசியச் செய்தி நிறுவனம் (IANS). பல வெளிநாட்டு ஊடகங்கள் இதை முக்கியச் செய்தியாக வெளியிட்டன. ஒரு நாள் மழையை எதிர்கொள்ள முடியாத அரசு இயந்திரத்தையும் உள்கட்டமைப்பையும் கொண்டிருக்கிற மும்பை எப்படி ஒரு சர்வதேசத் தரமுள்ள வணிக மையமாக முடியும் என்று நகரின் வணிகர்கள் கேட்பதாக எழுதினார் டைம் இதழின் செய்தியாளர் அலெக்ஸ் பெரி.
வீதிகளில் வெள்ளம் வடியாத 2005 ஜூலை 28 அன்று, மும்பைக்கு வந்த பிரதமர் மன்மோகன் சிங்கிடம், ஓஷாங்காய்க் கனவுகள் தகர்ந்து போயினவா?ஔ என்று கேட்டனர் செய்தியாளர்கள். ஓஇல்லை, மும்பையின் உள்கட்டமைப்பைக் கண்டிப்பாக மேம்படுத்த வேண்டும். இந்த நகரம் அதற்குத் தகுதியானது, பொருத்தமானது. ஷாங்காய்க் கனவை நனவாக்குவோம்ஔ என்றார் பிரதமர். தொடர்ந்து சந்தர்ப்பம் வாய்க்கிறபோதெல்லாம் பிரதமர் இந்தக் கனவைக் குறித்துப் பேசத் தவறுவதில்லை.
ஆனால் கனவை நனவாக்க, போக வேண்டிய தூரம் அதிகம். வளாகங்களும் குடியிருப்புகளும் ரியல் எஸ்டேட் முதலாளிகளின் விருப்பம்போல் கட்டப்படுவதும் அரசு இயந்திரம் அதற்குத் துணை போவதும் நிறுத்தப்பட வேண்டும். நீண்ட கால உள்கட்டமைப்புடன் கூடிய ஒருங்கமைந்த நகரமைப்புத் திட்டம் வேண்டும். நிதியாதாரங்கள் பெறப்பட வேண்டும். குடிசைப் பகுதிகள் சீரமைக்கப்பட வேண்டும். ஆக்கிரமிப்புகள் அகற்றப்பட வேண்டும். நீர்வழிகள் விரிவுபடுத்தப்பட வேண்டும். சூழலியல் அக்கறை வேண்டும். புதிய புறநகர்ப் பகுதிகள் அமைக்கப்பட வேண்டும். தொழிலும் வணிகமும் பெருகுவதற்கு இசைவான சூழல் வேண்டும். இதற்கான திசை வழியில் தீர்மானமான அடிகள் எடுத்து வைக்காமல் ஓமும்பையை ஷாங்காய் ஆக்குவோம்ஔ என்று சொல்லிக்கொண்டிருப்பது வெற்றுக் கோஷமாக மட்டுமே இருக்கும்.
(கட்டுரையாளர் ஹாங்காங்கில் பணியாற்றும் பொறியாளர்)
உதவிய குறிப்புகளும் நூல்களும்
செய்திக் கட்டுரைகள்
- “All-time record rain in Mumbai”, The Hindu, 28 July 2005
- “Dead buffaloes are floating on water, we didn’t have power for 72 hours”, The Indian Express, 1 August 2005
- “PM Salutes Mumbaikars for courage, patience”, The Indian Express, 28 July 2005
- “Will Mumbai’s Shanghai dreams be hit?”, The Indian Express, 2 Aug, 2005
- “Two Lakh deserted to turn Mumbai into Shanghai”, The Indian Express, 4 Jan, 2005
- “Shanghai’s GDP maintains two-digit growth”, China News, 21 July 2005
- “India has come to terms with globalization: PM”, Rediff India Abroad, 18 March 2006
கட்டுரைகள்
- Geoff Hiscock, “Infrastructure the missing link”, CNN, 6 October 2004 (DSouza)
- Chandrashekhar Prabhu, “Why Mumbai Choked”, Frontline, Vol. 22 :: No. 17, 13 – 26, Aug, 2005
- Sujan Chinoy, “The Saga of Shanghai”, Frontline, Vol. 22 :: No. 13, June 18 – July 01, 2005
- Anupama Katakam, “A blueprint for Mumbai”, Frontline, Vol. 20 :: No. 24, Nov, 22 – Dec, 05, 2003
- Amrit Dhillon, “Grandiose hopes down the drain”, Hong Kong South China Morning Post, 3 August 2005
- Payal Kapadia, “Mumbai’s looming ecological disaster”, BBC News, 2 August 2005
- Sujit Mahamulkar, “Mithi is missing in MMRDA map”, Web.mid-day.com, 17 August 2005
வலையகங்கள்
ஆய்வறிக்கைகள்
- “Vision Mumbai-Transforming Mumbai into a World-Class City”, Bombay First & McKinsey & Company Inc, September 2003
- Lu JinDong and ChenYixin, “The Shanghai No.1 Subway Line”, Japan railway & Transport Review, January 1997
- Gao Guofu, “Urban Infrastructure Investment and Financing in Shanghai”,
நூல்கள்
- Dai Xiaohua, “Shanghai, a Metropolis Throbbing With Vitality”, from China National Day 2000, September 2000, ISBN 7-80113-741-8/F.97
- Jos Gamble, “Shanghai in Transition”, RoutledgeCurzon, 2003, ISBN 0-7007-1571-1
- Henny Sender, “Confusion in Pudong”, from China in Transition edited by Frank Ching, Far East Economic Review Publication”, 1994, ISBN 962-701-056-1
- Ying Dinghua, “Shanghai’s Urban Traffic”, from The Dragon’s Head: Shanghai, China’s Emerging Megacity edited by Harold D. Foster, David Chuenyan Lai & Naisheng Zhou, Canadian Western Geographical Series, 1998, ISBN 0-919838-24-3
- Zheng Shiling, “Contemporary Architecture and Urbanism”, from World City Shanghai, edited by Alan Balfour & Zheng Shiling, Wiley-Academy, 2002, ISBN 0-471-87733-6
- Xia Liqing, “Shanghai: Better and Better”, from the above.
நன்றி: காலச்சுவடு மே 2006
Mu Ramanathan | மு இராமனாதன் 